En cada factura de neumáticos Agrícolas y OTR aparece una línea de “ecotasa” o “coste de gestión de NFU” que muchos agricultores, profesionales y empresas perciben como otro impuesto más.
Detrás hay una obligación legal, dos sistemas de gestión (SIGNUS y TNU), un sistema de recogida especialmente complejo para neumáticos de más de 1.400 mm y, además, importantes diferencias de servicio entre provincias que ya están influyendo a nivel comercial sobre qué marcas quieren trabajar los talleres.
Por qué existe esta ecotasa y quién la acaba pagando.
En España rige el principio de responsabilidad ampliada del productor: quien pone un neumático en el mercado está obligado a financiar su gestión como residuo al final de su vida útil. Para cumplir esa obligación, fabricantes e importadores se adhieren a un sistema colectivo que organiza y paga la recogida, reciclaje y valorización de los neumáticos fuera de uso (NFU).
En la práctica, ese coste se traduce en una tarifa por neumático que el productor abona al sistema, pero que se va trasladando a lo largo de la cadena (importador, distribuidor, taller) hasta llegar íntegramente al usuario final. El agricultor, la cantera o la empresa no solo pagan el neumático: pagan también, en la misma factura, el coste de que alguien se lo lleve cuando ya no sirve.
La ecotasa no figura como un impuesto estatal clásico, pero funciona como tal: es un recargo obligatorio, regulado, ligado a cada neumático, que el usuario no puede negociar ni evitar si quiere trabajar dentro de la legalidad. Desde el punto de vista del cliente final, es “otro impuesto más” sobre una herramienta de trabajo imprescindible.
SIGNUS y TNU: dos sistemas, un mismo objetivo.
En España hay dos grandes sistemas colectivos para gestionar los NFU: SIGNUS y TNU. Ambos son entidades sin ánimo de lucro, creadas al amparo del marco legal de residuos para organizar la recogida, tratamiento y reciclaje de los neumáticos que llegan al final de su vida útil.
SIGNUS agrupa a un conjunto amplio de fabricantes Premium y publica cada año su tabla de Ecovalor, donde fija cuánto se paga por neumático según categoría, diámetro y peso. TNU hace lo mismo con sus empresas adheridas, principalmente importadores, con su propia estructura de tarifas y procedimientos de recogida. En conjunto, canalizan cientos de miles de toneladas de NFU al año, y deciden cuánto se paga por cada neumático agrícola, industrial u OTR que entra al mercado.
Para el usuario final, lo importante es que, sin saberlo, cuando compra una marca u otra ya está quedando “casado” con uno de estos sistemas, con las consecuencias que eso tiene después en plazos y calidad de la recogida.
Cómo funciona la recogida, con foco en neumáticos >1.400 mm.
Para turismo, camión y muchos neumáticos agrícolas e industriales estándar, el funcionamiento es relativamente sencillo: el taller acumula NFU, solicita la recogida al sistema correspondiente y un gestor autorizado los retira para llevarlos a planta de clasificación y reciclaje, sin diferencias entre si el neumático pertenece a SIGNUS o a TNU.
En el caso de los neumáticos de gran diámetro (más de 1.400 mm) la situación se complica:
Desde 2021 solo se recogen los neumáticos de diámetro superior a 1.400 mm que hayan sido correctamente declarados por el productor, es decir, que hayan pagado su Ecovalor al entrar en el mercado.
Los neumáticos de diámetro superior a 1.400 mm instalados antes de esa fecha, que no pagaron ecotasa en su día, siguen siendo responsabilidad del poseedor (cantera, mina, explotación agrícola…) y no entran en el circuito estándar de recogida de los sistemas colectivos.
En este punto se complica, SIGNUS y TNU utilizan un sistema de códigos individuales: cada neumático de más de 1.400 mm lleva asociado un código de declaración que el proveedor facilita al taller, y sin ese código la recogida no se autoriza.
El problema es que cada sistema gestiona sus propios códigos con plataformas, procedimientos y niveles de control distintos. En la práctica, según la provincia donde se retira el NFU hay marcas vinculadas a un sistema donde generar y seguir esos códigos es relativamente ágil, y otras donde el proceso resulta mucho más farragoso y propenso a incidencias. El resultado es que talleres y distribuidores perciben diferencias muy claras: con determinadas marcas es mucho más sencillo garantizar que ese neumático de más de 1.400 mm tendrá un código válido y se retirará sin sobresaltos, mientras que con otras el riesgo de acabar con un “neumático huérfano” aumenta.Esa diferencia, que nace de algo aparentemente burocrático como la gestión de códigos, pero según la provincia tiene un impacto muy real en el mercado: hay talleres que directamente evitan ciertas marcas porque saben que el sistema de códigos de su gestor de NFU les complica la vida. No es solo una cuestión ecológica o legal; es una cuestión de operativa diaria y de confianza en que, cuando esas ruedas gigantes lleguen a su fin, alguien vendrá de verdad a llevárselas.
En resumen, con los neumáticos de diámetro superior a 1.400 mm ya no sirve “apilar y esperar al camión”: cada unidad tiene que estar documentada y ligada a una declaración concreta, y si no, nadie se hace cargo de ella dentro del circuito financiado por la ecotasa.
Cuando el código postal decide qué marca quieres vender.
Sobre el papel, tanto SIGNUS como TNU garantizan una cobertura estatal homogénea, pero en la realidad el servicio no funciona igual en todas las provincias ni para todos los tipos de neumático. Asociaciones de talleres han denunciado retrasos en la recogida, exigencia de acumular grandes volúmenes mínimos y deficiencias en el servicio, especialmente en ciertas zonas y para los neumáticos de >1400 mm.
Esto tiene consecuencias comerciales muy claras:
Hay provincias donde el operador presta un servicio razonablemente ágil, mientras que en otras la recogida se alarga semanas o meses, sobre todo en agrícola, industrial y OTR.
Para el distribuidor y el taller, esto significa que, según la provincia y el sistema al que estén vinculadas las marcas que venden, pueden vivir una realidad de recogidas fluidas o de almacenes saturados de neumáticos usados que ocupan espacio y generan problemas.
La consecuencia es cada vez más evidente en las conversaciones de taller: “esa marca va con el sistema X y aquí no recoge bien, así que prefiero no trabajarla”. Es decir, la calidad del servicio de recogida de NFU está influyendo directamente en las decisiones de compra y venta de neumáticos agrícolas e industriales, por encima incluso de cuestiones puramente técnicas del producto.
Cambios en las categorías: cuando el SIG decide cuánto vale tu stock.
SIGNUS y TNU revisan periódicamente sus tablas de tarifas y las categorías de neumáticos. En los últimos años, SIGNUS ha simplificado parte de la estructura de categorías y ha creado series específicas (S11–S14) para neumáticos de >1400 mm, muy habituales en OTR y maquinaria industrial pesada. Mientras TNU incrementa las categorías cada año, este 2026 con la entrada a partir del 1 de marzo de las nuevas categorías F2S1 y F2S2.
En teoría, estos cambios buscan ajustar la tarifa al peso real y al coste de gestión (recogida, corte, triturado, reciclaje o valorización) de cada tipo de neumático. En la práctica, para el distribuidor agrícola e industrial el efecto es mucho menos “académico”:
Un mismo neumático puede pasar de una categoría a otra de un año a otro, sin que cambie el producto, simplemente porque el sistema ha rediseñado sus tablas, y eso puede disparar la ecotasa que lleva asociada.
Cada revisión de categorías obliga a reconfigurar tarifas de venta, revisar stocks en almacén, ajustar sistemas de gestión y asumir pérdidas de margen en neumáticos ya comprados que no contemplaban ese nuevo nivel de coste.
En medidas de diámetro superior a 1.400 mm, cuando un neumático entra en las categorías de mayor peso, el salto puede ser de decenas o incluso a cientos euros por unidad en concepto de Ecovalor, modificando por completo la rentabilidad prevista.
Desde el punto de vista del distribuidor, estos cambios se viven como decisiones unilaterales que llegan cerradas y con poco margen de adaptación, y que muchas veces parecen desconectadas de la realidad comercial del mercado agrícola e industrial.
Por qué sube la ecotasa año tras año… oficialmente y en la práctica
Cuando se anuncian nuevas tarifas, los sistemas justifican los incrementos con tres grandes argumentos:
Objetivos ambientales más exigentes: el marco regulatorio fija metas crecientes de reciclaje y valorización material, que obligan a invertir en procesos de reciclaje real, y no solo en valorización energética o almacenamiento.
Aumento de los costes logísticos y energéticos de recogida, transporte y tratamiento, especialmente crítico en neumáticos pesados agrícolas y OTR, que requieren maquinaria y procesos específicos.
Diferencia entre las toneladas de neumáticos que los productores declaran y las toneladas reales que llegan a gestión, lo que obliga a ajustar las tarifas para cubrir el coste de todo el residuo recogido.
Necesidad de mantener la viabilidad económica del sistema sin ánimo de lucro.
Sin embargo, para el eslabón de la distribución la sensación es otra: los criterios de subida se comunican de forma poco transparente, con escasa previsión y con un impacto muy desigual entre categorías, penalizando de manera especial a las medidas gigantes agrícolas y OTR.
El resultado es que el distribuidor tiene que explicarle al cliente otra subida de la ecotasa, que este vive como un impuesto más sobre su herramienta de trabajo, mientras asume internamente el riesgo de stocks cuya rentabilidad se ha deteriorado sin que el producto haya cambiado.
Conclusión
En definitiva, la ecotasa en neumáticos agrícolas y OTR nace de una lógica ambiental razonable, pero su aplicación práctica está generando una carga económica y operativa muy desigual para los distintos eslabones de la cadena. El coste que teóricamente asume el “productor” acaba repercutido íntegramente sobre el usuario final, que ve encarecerse una herramienta de trabajo básica sin margen de elección ni negociación.
La coexistencia de dos sistemas colectivos, con normas, códigos y servicios distintos según la provincia, introduce además distorsiones claras en el mercado: no solo condiciona cómo y cuándo se retira un NFU, sino qué marcas quieren o no trabajar los talleres por miedo a quedarse con neumáticos huérfanos ocupando espacio. Cuando a esto se le suma una política de categorías y tarifas que cambia cada año, capaz de transformar un mismo neumático en un coste muy diferente de una campaña a otra, el distribuidor se encuentra atrapado entre un cliente que percibe “otro impuesto más” y unos sistemas que deciden, de forma poco previsible, cuánto vale realmente su stock.
Mientras tanto, aunque SIGNUS y TNU sean entidades sin ánimo de lucro, alrededor de esta ecotasa se ha construido un negocio en el que transportistas, gestores y plantas de tratamiento sí operan con márgenes y objetivos de rentabilidad.
Por eso es legítimo exigir más transparencia, estabilidad y homogeneidad territorial: si los usuarios están financiando el sistema, lo mínimo es que reciban un servicio predecible, técnicamente solvente y comercialmente neutro, que no distorsione el mercado ni penalice a quienes trabajan con las medidas más difíciles de gestionar.